2017年9月1日正式實施的《公路瀝青路面設計規范》相較2006年的老規范，作了21次大調整，具體如下：

1、明確了路面結構層和功能層的概念。路面結構層里沒有墊層這一說法，路面結構層就由三部分組成：面層、基層和底基層。

以前一直說的墊層，可歸為功能層或路基處置層。

2、設計引入可靠度設計方法。

3、調整了交通荷載等級的劃分方法，用設計年限內累計的大客車和貨車交通量來確定。

4、標準軸載依然為單軸雙輪100KN。但是軸載換算方法進行了很大調整。

5、大的變動是瀝青路面設計指標，擯棄了使用幾十年的設計彎沉。設計指標采用了與路面使用性能相關的瀝青混合料疲勞開裂、無機結合料穩定層疲勞開裂、瀝青混合料永久變形、路基頂面豎向壓應變等。

不同的路面結構類型，設計指標不同，比如對于常見的半剛性基層瀝青路面，設計指標為半剛性基層疲勞開裂和瀝青面層永久變形。

這是和不同的結構類型的力學特性相關的，對于半剛性基層瀝青路面，瀝青面層主要受壓力，當然就不會出現疲勞開裂，所以沒有必要驗算面層了。

具體驗算時，計算各結構層疲勞壽命不能小于承受的累計當量軸次。

彎沉作為設計指標取消了，但是在路基和路面交（竣）工驗收時，要檢測驗收彎沉。

路基頂面豎向壓應變對于半剛性基層瀝青路面而言，不是設計指標，但它是路基的設計指標，這就跟路基設計規范統一起來了。

6、4.1.4條明確指明：瀝青結合料類材料層與其他材料層間應設置封層。4.6.3條又說：無機結合料穩定類材料層與瀝青結合料結構層之間宜設置封層。

7、瀝青路面結構類型調整為四種：無機結合料穩定類基層瀝青路面（半剛性基層瀝青路面）、粒料類基層瀝青路面（柔性基層瀝青路面）、瀝青結合料類基層瀝青路面（柔性基層瀝青路面）和水泥砼基層瀝青路面（剛性基層瀝青路面）。這是按照基層類型來進行劃分的，如果再考慮底基層類型，那種類更多。

8、4.4.4條：無機結合料穩定層與瀝青結合料材料層間可設置級配碎石、半開級配或開級配瀝青碎石。

9、基層材料的厚度，規范里提出要根據大公稱粒徑來確定小壓實厚度。

10、不同交通等級提出了不同的粘層材料要求。

11、材料設計參數的確定，分為三個水平。大部分設計單位肯定采用水平三。

12、5.2.2條對路基頂面回彈模量提出了要求，這與路基設計規范的3.2.4條對應了起來。這個回彈模量是路基平衡濕度狀態下的動模量。

13、路面結構計算時，粒料類的模量采用回彈模量乘以濕度調整系數，濕度調整系數1.6-2.0。

14、無機結合料穩定類材料跟《公路路面基層施工技術細則》統一了起來，大強度可達到7Mpa。路面結構計算時，其參數為彎拉強度和彈性模量，彈性模量需要乘以系數0.5。

15、5.5.4條明確提出了瀝青面層各層的大公稱粒徑要求，

16、增加了瀝青混合料貫入強度要求。這是針對車轍的。

17、路面結構計算時，瀝青層的參數是動態壓縮模量。

18、對于改建路面，如果原路面破壞嚴重，原路面作為路基，計算其頂面當量回彈模量，老路面不用進行結構驗算；

如果原路面破損不嚴重，要求對新路面和老路面都進行結構驗算，如果加鋪層還有基層，那么新老路面怎么進行結構驗算呢？

19、路面結構驗算中，各結構層的疲勞開裂驗算和路基頂面豎向壓應變驗算，在沒有實驗基礎上利用經驗參數都可以計算。

20、B.7.1，關于平衡濕度狀態下路基頂面回彈模量，本規范與路基設計規范規定不一致。

本規范認為：路基平衡濕度狀態下的路基頂面回彈模量，只考慮濕度調整系數。

路基設計規范認為：路基平衡濕度狀態下的路基頂面回彈模量，不僅考慮濕度調整系數，還要考慮干濕和凍融循環調整系數。

21、驗收彎沉均采用FWD檢測。

本公司自2015年以來，對交通土建領域的新技術、新規范密切關注，結合了公路交通的發展和養護工作，研發了一大批高端測試設備，可以完整地測試新規范在設計過程中的參數。

為貫徹《公路瀝青路面設計規范JTG  D50—2017》，本公司推出以下成套試驗設備: